История создания Калининградского Морского канала

По дну Калининградского залива, разрезая Балтийскую косу возле города Балтийск,  проходит круглогодично действующий судоходный канал длиной 43 км. Здесь могут свободно двигаться суда с осадкой до 8 м. В 2021 году этому грандиозному гидротехническому сооружению исполнилось 100 лет. Как и для чего канал был создан? Сейчас расскажем. 

Кризис назрел

Калининградский залив всегда был мелководным из-за впадающей в него реки Ногат, рукава дельты Вислы. В результате в порт Кёнигсберга (как назывался Калининград до 1946 года) могли проходить суда с осадкой не более 4 м. 

Грузоподъёмность, размеры и осадка торговых судов к середине XIX века значительно увеличились. Количество судов с паровым двигателем, перевозящих грузы, было меньше числа больших парусников и винджаммеров. Но общий тоннаж парусных судов уже уступал пароходам. Это означало, что тенденция укрупнения морского транспорта для грузоперевозок будет сохраняться. Осадка таких судов значительно превышала значения, предельно допустимые для судоходности залива. 

Купеческим кораблям приходилось идти на ухищрения: в ближайшем порту открытого моря Пиллау (ныне Балтийск) перегружать грузы на баржи и лихтеры, уменьшая свою осадку для захода в порт Кёнигсберг. Сообщение между этими портами велось по наибольшим глубинам залива Фриш Гафф (ныне Калининградский). Очевидная убыточность таких операций — 450 тыс. марок в год! — привела к быстрому падению привлекательности порта. Крупные торговые компании первыми стали искать более удобный трафик для своих грузов. 

В XVI веке уже проводились работы по углублению фарватера для прохода судов в порт Кёнигсберга. Эти мероприятия привели к увеличению глубин для прохождения судов до 4 м. Но к середине XIX века потенциал фарватера был практически исчерпан. 

Сложности и поиск решения

К 1870-м годам никто из деловых кругов Кёнигсберга уже не сомневался в необходимости и окупаемости строительства искусственного фарватера несмотря на очевидную сложность и дороговизну таких работ. От каналов, проходящим по суше, этот проект существенно отличался. Предстояло решить проблему быстрого заиливания и заносимости предстоящего углубления дна канала и выбрать оптимальную линию его прохождения. Купечество города объявило конкурс на лучший технический проект. Приз победителю должен был составить 10 тысяч марок. 

Лучшим среди 20 претендентов был признан проект Хьюго Натуса, а сам автор назначен руководителем строительства, начатого в 1890 году. Работавший до этого строительным инспектором в Пилау и хорошо разбирающийся в тонкостях предстоящей работы, Натус согласился воплотить в жизнь свою разработку. 

Хьюго Натус решился на прокладку нового русла канала вдоль северного побережья залива. Главной особенностью искусственного русла было устройство с его противоположной стороны защитных дамб, препятствующих разрушению кромок и заносу дна. 

Строительство было проведено довольно быстро, уже в ноябре 1901 года оно завершилось. 

Развитие и улучшение

Несмотря на предпринятые усилия по защите канала, периодически требуются дополнительные меры по его реконструкции, углублению и расширению. Первый раз такие действия были предприняты в 1915-1930 гг. Следующий раз подобные мероприятия, менее масштабные, пришлось провести в 1938-1939 гг. 

В Советском Союзе значительная модернизация канала проходила 1979 по 1986 год. В это время были заложены новые параметры сооружения: глубина 9,75 м, ширина 80 м. Это  позволяло обеспечить прохождение судам длиной свыше 180 м, при осадке свыше 8 м и шириной более 20 м. 

Сто двадцать лет спустя

В XXI веке канал получил очередные усовершенствования. С 2004 года он находится на балансе ФГУП «Росморпорт», предприятие планомерно занимается улучшением функционала сооружения. В 2007 году на канале частично организовано двухстороннее движение. Это значительно увеличивает частоту захода транспорта к причалам, которых вдоль канала насчитывается свыше 110. 

Регулярно ведутся дноуглубительные работы, в ходе которых производится выемка донного грунта в объеме более миллиона кубометров ежегодно. 

С 2008 года мониторинг и поддержание в должном состоянии дамб включены в федеральную госпрограмму «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года». 

Задействовано новейшее навигационное оборудование, созданная в 1990-е годы система управления движением судов (СУДС) модернизирована и оснащена новейшими инновационными техсредствами в 2009 году. Построены и введены в строй два уникальных створа с лазерным оснащением. 

Как уже говорилось, в 2021 году канал отметил свой стодвадцатилетний юбилей. Сегодня защиту канала обеспечивают одиннадцать дамб и насыпных островов. На отрезке от начала канала до причальных стенок ЗАО «Содружество — СОЯ» возможности судоходности допускают осадку судов более 9,5 м при грузоподъёмности свыше 30 тысяч тонн, на остальной протяжённости — до 8 м. 

Терминалы различных грузовых районов способны принимать суда различной длины:

• Балтийского — до 200 м;
• Светловского — до 190 м;
• Калининградского — до 170м.

На прохождение канала требуется порядка 3 часа времени. Допустимая скорость в среднем составляет 8 узлов. 

В современной геополитической обстановке важность этой водной трассы трудно переоценить, в год по ней следуют до 3 тысяч судов.

Парусник «МИР» проходит по Калининградскому морскому каналу во время Балтийских экспедиций. Красота гидротехнического сооружения — лишь часть ярких впечатлений, которые вы получите, если отправитесь в море на легендарном паруснике. Стать на неделю частью экипажа парусного фрегата можно здесь.